Бързо покачващите се цени на доставките на стоки по целия свят може да ударят джоба ви по-рано, отколкото си мислите - от тази чаша кафе, която пиете всяка сутрин, до играчките, които се каните да купите на децата си.

Транспортирането на 40-футов стоманен контейнер с товар по море от Шанхай до Ротердам сега струва рекордните 10 522 долара, което е с цели 547% повече от сезонната средна стойност през последните пет години, сочат данни на Drewry Shipping. 

„За 40 години в търговията на дребно с играчки никога не съм срещал толкова трудни условия от гледна точка на ценообразуването“, казва Гари Грант - основател и изпълнителен председател на британския магазин за играчки The Entertainer. 

Той е спрял да внася гигантски плюшени мечки от Китай, защото цената им на дребно би трябвало да се удвои, за да покрие по-високите транспортни разходи.

Съвкупност от фактори - нарастващо търсене, недостиг на контейнери, наситени пристанища и твърде малко кораби и пристанищни работници - допринесоха за свиването на транспортния капацитет по всеки товарен маршрут. Последните огнища на Covid в азиатски износни центрове като Китай влошиха нещата.

Проблемът е най-изострен при по-дълги разстояния, което прави транспорта от Шанхай до Ротердам с 67% по-скъп, отколкото например до западното крайбрежие на САЩ.

Често отхвърляни като оказващи незначително влияние върху инфлацията, тъй като представляват малка част от общите разходи, нарастващите транспортни разходи сега принуждават някои икономисти да им обърнат малко повече внимание.

Въпреки че все още се разглеждат като относително незначителен фактор, 205% увеличение на разходите за контейнерни превози през последната година може да повиши цените на производителите от еврозоната с цели 2%, изчисляват анализатори от HSBC Holdings Plc.

На ниво търговия на дребно компаниите са изправени пред три възможности за избор: да спрат търговията, да повишат цените или да поемат разходите, за да ги предадат по-късно, като на практика и трите варианта означават по-скъпи стоки, обяснява Жорди Еспин - мениджър "Стратегически отношения" в European Shippers’ Council - базирана в Брюксел търговска група, която представлява около 100 хил. търговци на дребно, търговци на едро и производители.

„Тези разходи вече се прехвърлят на потребителите“, пояснява той.

Цените за клиентите се покачват и по други начини. Така например в Европа почти е спрял вносът на аншоа от Перу, тъй като заради по-високите транспортни разходи не е конкурентен в сравнение с местното предлагане, посочва Еспин.

Малцина наблюдатели от бранша очакват цените на контейнерните превози да спаднат значително скоро.

Френската корабоплавателна компания CMA CGM SA, която отчете нетна печалба от 2,1 млрд. долара през първото тримесечие в сравнение с 48 млн. долара през същия период преди година, посочи наскоро, че очаква „продължителното търсене за транспортирането на потребителски стоки“ да продължи до края на годината.

„Ако са обемисти продукти, това означава, че не можете да вкарате много в контейнера и това ще окаже значително влияние върху цената на стоката“, казва Грант от The Entertainer.

За някои производители на мебели с по-ниска стойност транспортните разходи сега представляват около 62% от стойността на дребно, изчислява Алън Мърфи, главен изпълнителен директор на консултантската компания Sea-Intelligence в Копенхаген.

„Просто не можеш да оцелееш така", коментира и добавя: „Някой кърви много силно.“

Компаниите отчаяно се опитват да заобиколят по-високите разходи. Някои са спрели да изнасят за определени места, докато други търсят стоки или суровини от по-близки локации, посочва Филип Дамас - основател и оперативен ръководител на Drewry Supply Chain Advisors.

„Колкото по-дълго се задържат тези изключително високи транспортни цени, толкова повече компании ще предприемат структурни мерки за съкращаване на веригите си за доставка“, казва Дамас.

„Малко компании могат да поемат 15% увеличение на общите разходи за доставка на международно търгувани продукти“, посочва той.

Някои фирми в Европа прибягват до крайни методи, като използването на конвои от камиони, за да получат продукти, включително автомобилни части, велосипеди и скутери от Китай, казва Еспин от European Shippers’ Council.

Няколко фактора обясняват относителната липса на безпокойство. Разходите за доставка представляват само малка част от крайната цена на произведената стока, като икономистите от Goldman Sachs Group Inc. изчислиха през март - когато цените за транспорт между Китай и Европа бяха на около половината от сегашните нива - че в международен план те са съставлявали по-малко от 1%.

На всичкото отгоре компаниите имат годишни договори с контейнерните линии, така че договорените цени са значително по-ниски от тези в момента. Въпреки че последният кръг от преговори за сключване на договори през май отрази по-високите спот цени, икономистът на HSBC Шанела Раджанаягам коментира, че „дългосрочните цени са много по-ниски от спот цените".

С края на ограниченията заради пандемията потребителското търсене вероятно ще премине от стоките към услугите, но „рискът, разбира се, е по-високите транспортни разходи да останат - особено предвид продължаващите смущения в корабоплаването - и производителите да станат по-склонни да прехвърлят тези по-високи разходи на потребителите“, каза Раджанаягам.

И макар че много икономисти отбелязват, че дори пълното прехвърляне на по-високите цени за доставка на потребителите ще има незначителен ефект върху общата инфлация, Фолкер Виланд - професор по икономика в Университета „Гьоте" във Франкфурт и член на Съвета на икономическите съветници на германското правителство, предупреждава, че транспортните разходи може да не са взети предвид в достатъчна степен.

„Това означава, че има опасност да подценяваме въздействието“, допълва Виланд.